Wir haben uns nicht geschämt
Der Volvo XC60 DRIVEe könnte noch mehr sparen
Gretchenfrage an den Ecomobilisten: Wie hältst du’s mit dem SUV? Ein Auto, das mit eindrucksvoller Bodenfreiheit auf vier großen Rädern steht, sehr komfortabel und geräumig ist, zudem richtig gut fährt und aussieht? Wir geben zu: Wir haben uns nicht geschämt im Volvo XC 60 DRIVE e.
Unter dem Label DRIVE e bietet Volvo seine besonders Sprit sparenden Modelle an. Dabei bedient man sich einiger der bekannten, Verbrauch reduzierenden Instrumente wie Leichtlauföle und -Reifen, optimierte Motoren, Sechs-Gang-Schaltung oder Schaltanzeigen. Wir fuhren die Sparvariante des XC 60. Und: Der SUV gefiel uns auf den ersten Blick.
Der geräumige Wagen vermittelt nicht den martialischen Eindruck vieler seiner protzigen SUV-Brüder, die als durstige Imponierkarossen in Verruf geraten sind. Ein dezenter Auftritt ist schließlich ein sympathisches Markenzeichen der Schweden. Wer jedoch das atemberaubende Konzept-Car vor Augen hat, das auf den Messen Emotionen weckte, hätte sich eine mutigere Umsetzung ins Serienmodell gewünscht. Doch, wir haben das Design des XC 60 zu loben und ein Hingucker war er auf unseren bayerischen Straßen allemal.
Der DRIVEe verfügt nicht wie die anderen Modellversionen über Allrad-, sondern über einen Frontantrieb. Wir empfinden dies nicht als Einschränkung. Wozu über 3000 Euro mehr ausgeben und dafür auch noch einen deutlich höheren Verbrauch in Kauf nehmen? Mit ganzen 6 Litern soll sich dagegen diese Sparversion eines SUV begnügen. Das wäre wirklich ordentlich für einen so großen Wagen mit 175 PS.
Jedoch: Abgesehen davon, dass dieser Wert natürlich nicht annähernd zu erreichen ist (unser Schnitt 8,3 Liter), könnte man durchaus noch ein Plus an Effizienz erzielen. So ist es absolut unverständlich, dass das aktuelle Modell noch nicht über ein Start-Stopp-System verfügt. Auch wenn dessen Effekte überschaubar sind, so darf man heute diese Technik in einem Auto dieser Kategorie erwarten. Zumal in einem Modell mit Sparanspruch wie dem DRIVE e. Ein unnötiges Ärgernis? Ja.
Ansonsten: Wir empfanden echtes Vergnügen beim Fahren. Der Volvo XC60 animiert nicht zu sinnlosem Gasgeben, sondern vielmehr zum Gleiten. Man reist entspannt und komfortabel. Platz für Kinder und allerlei Gepäck ist reichlich vorhanden. Mehr SUV muss wirklich nicht sein. Und wenn schon SUV, dann ein Fahrzeug wie den XC 60 und wenn XC 60, dann natürlich den DRIVE e – etwas anderes sollte Volvo gar nicht erst anbieten.
Über acht Liter realer Verbrauch, 159 g CO2 und (nur) Euro 4 – mit solchen Werten könnten wir den XC60 freilich nicht in die Ruhmeshallen der sparsamen Greencars aufnehmen. Dennoch vermerken wir anerkennend, dass der Volvo damit in seiner Klasse relativ gut liegt. Man wünscht den Schweden dieselbe Konsequenz, die sie in Sachen Sicherheit seit jeher an den Tag legen, auch beim Verfolgen ihrer Ziele in Sachen Effizienz. Immerhin, die Richtung stimmt, und Start-Stopp gibt es demnächst auch. Na also, geht doch!
pg/darue
Schon gefahren: Renault Kangoo Z.E.
Bravo für die Nase mit Weitblick!
Renault meint es ernst mit der E-Mobility. Zumindest was den europäischen Markt betrifft, haben die „Créateur d’automobiles électriques“ derzeit die Nase vorne. Eine Nase mit Weitblick!
Auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt, die ohnehin unter Strom stand, versetzte Renault die Besucher mit einer ganzen Modellpalette von Elektrofahrzeugen in Staunen. Vier E-Mobile, der Zweisitzer Twizy der elegante Zoe, die Limousine Fluence und der Kleintransporter Kangoo werden ab 2011 auf den europäischen Markt surren. Alle vier tragen die Typenbezeichnung Z.E. für Zero Emission. Die Entwicklungsstufe „Hybrid“ übersprangen die Franzosen mit élégance und verve. Warum damit aufhalten, besser gleich auf reine Stromer setzen, nach dem Motto: „Elektroautos für alle“. Den weltweit einzigen fahrbereiten Prototypen des Kangoo Z.E. Concept durften wir auf der IAA schon ausprobieren.
Die ersten Eindrücke? Elektrisierend. Nüchtern betrachtet: Ausgesprochen positiv. Das erste Lob gilt dem Ladeanschluss, der unter einer Klappe an der Fahrzeugfront angebracht ist. Bravo! Mitgedacht! Denn in den meisten Fällen werden Autofahrer künftig frontal an eine Ladestelle andocken. Andere Hersteller machen es sich da einfacher. Wo früher schon immer ein „Loch“ in der Karosserie war, nämlich für die Tanköffnung, da platzieren die Ingenieure „praktischer Weise“ den Anschluss fürs Ladekabel. Spart Denkarbeit. Weniger praktisch ist es dann allerdings für den Fahrer, vier Meter Kabel zur Ladesäule zu zerren.
Der geräumige Kangoo (3,95 Meter lang, 1,80 Meter breit) unterscheidet sich nicht vom konventionellen Serienmodell, dank der im Bodenbereich angebrachten Lithium-Batterien geht im Innenraum kein Zentimeter verloren. Zum Anfahren betätigt man einfach einen Hebel, vergleichbar mit dem einer (etwas archaischen) Automatikschaltung: Das Gefährt bewegt sich lautlos und sanft.
Der Transporter für große Familien und kleine Betriebe bietet 70 kW und bedarf keiner besonders dynamischen Beschleunigung, was bei einem E-Motor mit hohem Drehmoment problemlos möglich wäre. Dennoch sind wir ausreichend flott unterwegs. Das Handling ist gut, der Wagen lässt sich leicht manövrieren und ist uns rasch vertraut. Nur die vergleichsweise stärkere Verzögerung, beim „Vom-Gas-Gehen“ fällt uns auf.
Hilfreiche Extras: Wenn sich die Passagiere nähern, beginnt eine außen an der Fahrertür platzierte Leiste zu leuchten. Wie bei einem Handy signalisiert sie den aktuellen Ladezustand der Batterie. Eine ähnliche Anzeige findet sich in der Armaturentafel und ein kluges Navi weist den Weg zur nächsten Ladestation. Die doppelwandige Karosserie des Kangoo Z.E. Concept funktioniert wie eine Thermoskanne und reduziert die Temperaturschwankungen im Innenraum, Solarzellen auf dem Dach setzen kühlende Ventilatoren in Gang wenn der Wagen in der Sonne steht.
Die Reichweite des Kangoo Z.E. soll in der Serie 160 km betragen und alle vier E-Mobile von Renault werden auch schnellladefähig sein (rund 80 Prozent Kapazität in 20 bis 30 Minuten an einer 400 Volt Drei-Phasen-Kraftstromsteckdose mit 32 bis 63 Ampere). Die Standardladung an der üblichen Haushaltssteckdose mit 220 Volt Spannung und zehn oder 16 Ampere Ladestrom erlaubt die vollständige Ladung der Batterien innerhalb von vier bis acht Stunden. Als dritte Variante soll das Quickdrop-System einen Batteriewechsel innerhalb von drei Minuten ermöglichen. Die Renault-Nissan Allianz hat in Zusammenarbeit mit Better Place dazu neuartige Stationen für den schnellen und sicheren Batteriewechsel entwickelt.
Was uns außerdem positiv auffällt: Renault orientiert sich bei den kommunizierten CO2-Werten (69 g/km) am derzeitigen europäischen Strommix und behauptet nicht einfach, ein echtes 0-Emissionsfahrzeug vorzustellen. Verblüffend ehrlich, auch wenn die Typenbezeichnung anderes verheißt. Vier E-Mobile, der Zweisitzer Twizy, der Zoe, die Limousine Fluence und der Kleintransporter Kangoo werden ab 2011 auf den europäischen Markt surren:
pg/darue
Hybrid mit Spiel(an)trieb – Effizient mobil mit dem neuen Honda Insight
Lange Autofahrten gehen einher mit Gezeter auf den Kindersitzen. Gegen die gefürchtete Wann-sind-wir-endlich-da-Frage helfen seit Generationen Pixie-Bücher, Gameboy und Tamagotchi. Jetzt können Sie sich derartige portable Spaß-Roboter im Auto sparen – wenn Sie einen neuen Honda Insight fahren:
Der neue elektronische Langstreckenunterhalter für Autofahrer ab zwei Jahren heißt „Eco Assist“ – und er ist nicht nur pädagogisch äußerst wertvoll: Er erzieht uns zu möglichst effizienter Fahrweise. Der Eco Assist zieht die gespannten Blicke aller Insassen auf sich und das farbenprächtig leuchtende Cockpit, dessen Schalter und Displays jedem Space Shuttle zur Ehre gereichen. Leider wurde dieses Cockpit, wie weiland der Ur-Gameboy, in graues Plastik verpackt. Das stört uns aber nicht weil der Honda für den kompakten Fünftürer mit einem Basispreis unter der 20.000-Euro-Schmerzgrenze eine überaus familienfreundliche Preispolitik fährt.
Damit nicht genug: Das Spar-Fahren bereichert das Familienleben auch daheim: „Ällerbätsch, bei Papa leuchtet’s viel öfter grün!“, skandiert der Sechsjährige hämisch aus dem Hintergrund, und beim Heimkommen ist das erste, was der Kleine über den großen Bruder verpetzt: „Beim Tom sind heute alle Blumen verblüht!“ Rätselhaft? Wir erklären’s Ihnen:
Gemeinsam sind wir sparsam
Honda hat sich das so vorgestellt: Einen Hybrid fahren, bedeutet per se nicht, dass man auch sparsam fahren kann. „Wir haben ein preisgünstiges, effizientes, äußerst sparsames und emissionsarmes Fahrzeug produziert, aber es gibt Fahrstile und -techniken, die genutzt werden können, um noch mehr Vorteile aus der Hybridtechnologie zu ziehen“, erklären die japanischen Autobauer das für den Insight entwickelte „Ecological Drive Assist System“. Will heißen:Wer’s spritzig liebt und es permanent schnell mag, dem hilft die beste Spartechnik nix. Der „Eco-Assist“ des Insight soll jedoch helfen, die bestmögliche Kraftstoffeinsparung zu erreichen, und das, so sagt Honda, sei der Beginn „einer neuen Ära des Autofahrens: Hersteller und Fahrer sind gemeinsam für den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch verantwortlich“.
Dem Insight-Fahrer wurde zu diesem Zweck der Econ-Knopf mit auf den Weg gegeben. Wird er gedrückt, zeigt eine grüne, vierblättrige Pflanze mit Blüte an, dass ab sofort die Motorleistung um vier Prozent gedrosselt und die Phasen der Stopp-Automatik verlängert werden. Außerdem schaltet das automatische Getriebe (noch) später, die Bremsenergie-Rückgewinnung wird maximiert und die Klimaanlage fährt auf Sparkurs. Und den müssen die Fahrer selbst einlegen. So kommt es, dass auch die ecomobil-Testfahrerin selbst ihren Blick anfangs nicht von den Balken lösen kann, die chamäleongleich die Farben wechseln, oder von links nach rechts und zurück wachsen, wo sie im Idealfall doch strichdünn in der Mitte bleiben sollten. Denn je weniger Ausschlag nach links oder rechts der Eco-Drive-Balken zeigt, desto effizienter fährt man.
So finden auch Sie ihre Mitte
Ob man seine Mitte gefunden hat, darüber gibt die Info-Taste am Multifunktions-Lenkrad auf Tastendruck Auskunft. Wie hoch der durchschnittliche und der jetzige Verbrauch sind, erfahren wir, ob die Akkus sich wieder aufladen oder ob der 14-PS-Elektromotor dem Benziner beim Beschleunigen hilft (am besten kann er das zwischen 1000 und 3000 Umdrehungen). Wie hypnotisierte Info-Junkies checken wir im Sekundentakt unsere Werte. Einmal nur möchten wir erleben, dass der E-Motor den Insight alleine antreibt! Und weil wir emsig probieren und üben, werden wir belohnt: Mit 46 km/h rollen wir gleichmäßig dahin ohne Gas zu geben. Schub ist genug vorhanden: Der Vierzylinder wird abgeschaltet und das Display zeigt mit laufenden, gestrichelten Linien an, dass der E-Motor die Akkus lädt. Wer jetzt gaaanz behutsam und gaaaanz langsam wieder Gas gibt, schafft es mit dem E-Motor weiter und sogar ein bisschen schneller zu werden – wir haben unsere Mitte gefunden! Etwas mehr als einen Kilometer könnten wir rein elektrisch auf diese Weise fahren, dann ist der Akku des Mildhybrid wieder leer.
Alle Infos, die wir uns ehrgeizig „erfahren“, verarbeitet der Bordcomputer zu einer Fahrstilanalyse. Am Fahrt-Ende wachsen dann Blumen auf dem Display, bestenfalls mit vier Blättern und Blüte. Wenn der Bleifuß ganz garstig auf dem Gaspedal lastete, verwelkt das ersprießliche Lob sogar wieder. Übrigens: Einen Lorbeerkranz mit Pokal konnte während unserer fast 2000 Kilometer währenden Testfahrtzeit auch der Sparsamste unter uns nicht erringen, aber der brachte es auf immerhin 4,9 Liter/100 km Verbrauch. Zum Vergleich: Ein Golf Diesel neuester Bauart braucht (im Fahrtest) ähnlich viel, ein Golf Benziner liegt um 1,5 Liter höher im Verbrauch. Mit unserer Bestmarke von 4,9 Litern im Test liegen wir etwa einen halben Liter über den genormten Hersteller-Angaben, erreicht haben wir das mit einem Anteil von 60 Prozent Stadt-, 30 Prozent Landstraßen und 10 Prozent Autobahnfahrt. Dem reibungslos funktionierenden Start-Stopp-System (mit knapp bemessenen Stopp-Phasen), dem CVT-Getriebe und dem Eco Assist (der alleine bis zu 10 Prozent sparen hilft) sei Dank.
Alles fließt, große Schuhnummern stolpern
Diese Stadt-Land-lass-es-fließen-Mischung machte uns mit dem 4,4 Meter langen und nur 1,2 Tonnen schweren Familien-Kompaktwagen auch am meisten Spaß und schafft ideale Umweltbedingungen für die Insight-Flora: Maximal fünf zweifach beblätterte Bäumchen belohnen am Ende den dahin fließenden Fahrer, der mit Weitblick und innerer Ruhe, ohne starkes Bremsen und wieder Beschleunigen auskommt.
Im Münchner Stadtverkehr bedarf es dazu einiger Übung, wie sie auch Fahrspartrainings lehren, ist doch der Insight-Eco-Assist nichts anderes als ein eingebauter, elektronischer Gameboy, pardon, Spartrainer, der mit blauen Balken mahnt: Runter vom Gas! Dieses „Runter vom Gas“ kann manchmal nur Nuancen, sprich Millimeter, bedeuten um die der Gasfuß seine Position verändern muss, und wir stellten bei unseren Testfahrten fest, dass größere Schuhnummern sich mit dieser Sensibilität mitunter schwer tun. Auch hierbei nützt die Betätigung des ECON-Knopfes, der u.a. auch dabei hilft, dass eine gleich bleibende, an Drehzahl und Bedingungen angepasste Gaszugabe erreicht wird. Wer befürchtet, sich während der Fahrt in seiner Konzentration zu sehr von den wachsenden Blumen im Cockpit ablenken zu lassen, der beschränke sich auf die Darstellung des ECO-Score bei ausgeschalteter Zündung. Dann meckern zwar die Kinder auf dem Rücksitz wieder (Platz für drei, aber nicht höher als 1,75 Meter), aber bei so großem Sparpotenzial reicht das Geld vielleicht für das Entertainment-System, das es für die Rücksitze zusätzlich gibt.
Apropos meckern: Für Fahrer, die es gewohnt sind, mal eben auf die Tube zu drücken, zackig zu beschleunigen und mit Max-Speed über die Autobahn zu düsen, empfehlen wir Ohrstöpsel oder lautes Singen. Der 1,3-Liter-Otto-Motor ist mit seinen 88 PS und einem Drehmoment von 121 Nm bei ca. 4800 min-1 wirklich nicht dafür gebaut und bekundet dies mit lautem Gejammer. „Verflixt noch mal, schalt doch endlich!“, ruft man der stufenlosen Automatik zu, aber der Insight schlägt erst leisere Töne an, wenn man wieder weniger Gas gibt. Das irritiert und wirkt wie ein hörbarer, erhobener Zeigefinger. Wir wissen ja, dass sich die japanischen Ingenieure aus einen sehr sparsamen, reibungsarmen Motor ausgetüftelt und außerdem aus Gewichtsgründen an schalldämmendem Material gespart haben, aber vielleicht könnten sie sich fürs nächste Modell doch einen harmonischeren, goldenen Mittelweg ausdenken?
Protzen mit effizientem Fahrstil
Wenn dann die Kinder endlich schlafen, können wir uns den Insight auch mal in Ruhe von außen betrachten. Und siehe da: Knackig sieht er aus, und völlig egal ist uns, ob es Toyota oder Honda war, die das Design für den Prius oder den Insight zu erst auf dem Reißbrett hatten, schließlich kommt es darauf an, was man daraus macht. Und dafür wurde der neue Insight unlängst mit dem Oscar der Design-Welt, dem Red Dot Design Award ausgezeichnet. Trotzdem: Wer den neuen Insight haben will, will vor dem Nachbarn nicht mit einem Statussymbol protzen, sondern allenfalls mit Auto-Sachverstand und effizientem Fahrstil. Wer ein sparsames Automobil bauen (und fahren) will, muss auf viel Blech verzichten und aerodynamisch denken.
Sportlich-Elegant wirkt der Insight und mit einer Mischung aus Stolz und Trotz schaut er uns an. Kein verweichlichtes Kulleraugengesicht rührt unser ökologisches Gewissen sondern das kantige Aussehen bestätigt unsere Erwartungen, die wir an innovative, mutige Technik stellen. Uns stört auch nicht das zweigeteilte Mini-Sichtfeld im Heckfenster, dessen Größe durch die coupéhafte Form eingeschränkt wird. Uns stört eher die geringe Kopf- und Kniefreiheit im Fond, weil manche Menschen über 1,80 m groß sind und hinten höchstens gepressten Platz haben. Weil die Insight-Erbauer die Kontrolleinheit und die Batterie des Hybridantriebs im Fahrzeugboden eingebaut haben, ist hingegen im Kofferraum genügend Platz für eine sehr große Spielesammlung, er bietet (selbst) gemessene Ausmaße von 1,41/0,95 m (max./min. Breite) auf 1,50/0,86 m (max./min. Länge) – die Rücksitze lassen sich 60:40 umklappen zu einer ebenen Ladefläche.
Als wir die Heckklappe leise ins Schloss fallen lassen und einen letzten Blick auf unser hybrides Spacemobil werfen, wird uns voller Stolz bewusst, dass wir verstanden haben, was ein Insight ist und wie man ihn fährt. Hinter dem Vorhang drüben bemerken wir unseren neugierigen Nachbarn. Morgen laden wir ihn zu einer Probefahrt ein und zeigen ihm, dass ein Hybrid nichts Unanständiges ist und wie er funktioniert. Klar, die Kinder dürfen wieder mit, und im Cockpit läufft dann das volle Programm.
darue
Hybrid fahren für alle
Darauf haben Hybridfans gespannt gewartet: 19.550 Euro soll er kosten, der neue Insight, das gab Honda vor Eröffnung des Autosalons in Genf bekannt. Um 450 Euro unterboten hat der japanische Hersteller die Preisspekulationen. Als Volkshybrid mit dicken Lorbeeren bevorschusst, ist der Insight damit das günstigste Hybridfahrzeug auf dem deutschen Markt.
Sein Einstiegspreis ist knapp 4.000 Euro niedriger als der des hausinternen Mitbewerbers Civic Hybrid und liegt 6.000 Euro unter dem des Konkurrenten Toyota Prius, den beiden einzigen Hybridalternativen im C-Segment. Übrigens: Er ist auch billiger als ein Golf Diesel. Ab 18. April steht er bei den Händlern, in Deutschland können Hybrid-Fans erstmals am 28. März in Leipzig auf der AMI Probe sitzen.
Testen konnten wir den erschwinglichen Familien-Fünfsitzer (hinten drei Sitzplätze auch für große Kinder) bereits Ende Januar. Dabei lagen wir mit 5,8 Litern „nur respektable“ 1,4 Liter/100 Kilometer über den Angaben des Herstellers. Mit 4,4 l/100 km, 101 g CO2/km und Euro5-Steuerbefreiung möchte Honda mächtig Appetit aufs Hybrid fahren machen und in diesem Jahr 5.000 Insights in Deutschland verkaufen, 300.000 sollen es weltweit werden. Ob sparsame Autofahrer im Insight auf ihre Kosten kommen und ob der serienmäßige EcoAssist in Wirklichkeit eher ein Spartrainer oder ein eingebauter Spaßfaktor ist – darüber in Kürze mehr.
Mehr Bilder? honda_insight_diashowmpg
Auto_Elektro, Auto_Fahrberichte, Auto_Neuheiten, ecomobil_AKTUELLElektroauto Mindset in Berlin
Anlässlich der Konferenz “Elektromobilität und Ihre Auswirkungen für die Energiewirtschaft” (14. und 15. Januar) fand gestern die erste Fahrt des Schweizer Konzeptfahrzeuges Mindset auf öffentlichen Straßen statt. Es ist das erste, rein für die Elektromobilität entwickelte Auto Europas. Die Probefahrt mit Chefingenieur Stephan Hartmann (Mindset AG) am Steuer, führte vom Brandenburger Tor aus, rund um den Berliner Tiergarten. Kongressteilnehmer und Journalisten begleiteten den Elektroflitzer in einem Open-Top Sightseeing Bus.
Den Paradigmenwechsel, den die Schweizer Entwickler mit mindset vorantreiben wollen, erläuterte Prof. Paolo Tumminelli (Spirt Avert AG) während der Konferenz. Er plädierte, auf humorvolle Art, an die deutschen Entscheidungsträger, doch mit Herz und Fantasie neue Wege zu beschreiten und weniger zu Zaudern.
Auto_Elektro, Auto_Fahrberichte, Auto_xperimental, ecomobil_LEADDer neue Mindset-Prototyp: Unser Blick hinter die Kulissen der schweizer Autoschmiede
Ecomobil-Autor Andreas Manthey, Herausgeber Karl-Heinz Mayer und Chefredakteur Peter Grett durften als erste Medienvertreter den neuen Prototypen von Mindset sehen – und waren beeindruckt.
Viele, denen die schweizer Hybrid-Innovation bereits ein Begriff ist, erinnern sich an die Bilder des spektakulären 2+2-Sitzers mit seinen frei stehenden Rädern und den im Dach integrierten Solarzellen. Stolz zur Schau gestellt in großen Glaskästen am Ufer des Vierwaldstätter Sees. Soweit so schön.
Bei aller Begeisterung, die einem befällt angesichts der unkonventionellen, Emotionen weckenden Formen, die Top-Designer Murat Günak dem Gefährt verpasst hat, darf jedoch auch Skepsis erlaubt sein. Allzu viele, vollmundig angekündigte Vehikel aus kleineren Entwicklungsschmieden fanden nie den Weg auf die Strasse – zumindest nicht in erwähnenswerten Stückzahlen. Droht dem Mindset also ein ähnliches Schicksal, nämlich als gelungenes Kunstwerk in seiner Vitrine zu verstauben oder hat der Leichtbau-Flitzer tatsächlich das Zeug zum erfolgreichen Serienfahrzeug?
Die neueste Mindset-Welt begegnete uns nicht unter Glas, sondern ganz profan hinter einem Garagentor. Zum Vorschein kam die nächste Entwicklungsstufe in Form eines in frischem blau gehaltenen Prototypen. Bis auf die Farbe gab es jedoch keine größeren Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Was bisher jedoch in einem Schnittmodell nur angedeutet war, die Formen- und Materialsprache im Innenraum, kann nun in durchkomponierter Ausführung bewundert werden. Wie stets, so ist auch das Mindset-Interieur Geschmackssache – einzigartig ist es auf alle Fälle. Die hellen, freundlichen Töne und die auf das Wesentliche reduzierte, dabei wertige Ausstattung betonen das großzügige Raumgefühl, für das nicht zuletzt die durchgängige Sitzbank verantwortlich ist.
Noch so klotzige Limousinen oder SUVs vermögen einem diese Freiheit, ein solches Nicht-Eingesperrtsein zu vermitteln, wie der stylische Kompakthybrid.
Die inneren Werte zählen jedoch ebenso und auch hier ist zu vermuten, dass man seine Hausaufgaben gemacht hat. Selbst als Kenner der besonderen Vorzüge eines Elektroantriebs in punkto Beschleunigung kommt einem nach einem Ausritt mit dem Fahrversuchsträger ein „Donnerwetter“ über die Lippen.
Wir sind jedenfalls optimistisch, dass der Mindset die Kurve kriegen und unter Liebhabern des Besonderen zahlreiche Anhänger, sprich Käufer, finden wird. Denn im Gegensatz zu den derzeit so gefeierten Elektro-Sportwagen hat er entscheidende Vorteile. Er ist ein richtiges Auto mit echtem Nutzwert.
Wir bleiben jedenfalls dran und berichten in unserer Ecomobil-Dezemberausgabe ausführlich über die Innovation aus der Seeküche.
- rl / pg -
Auto_Elektro, Auto_Fahrberichte, Auto_Neuheiten, MOBILEin grüner Amerikaner in Berlin
Am Dienstag, dem 12. August hat an der Berliner Siegessäule eine kleine Revolution stattgefunden. Ecomobil-Redakteur Andreas Manthey, zuständig für Elektro- und Hybridthemen durfte als einer der ersten in Deutschland den amerikanischen Supersportwagen Tesla-Roadster fahren. In nur 3,9 Sekunden beschleunigt der grüne Bolide von 0 auf 100 km/h, aber kein Auspuffbrüllen, kein Motorgrollen, nur ein leises Summen des Lüftermotors begleitet die Geräusche der Regentropfen auf der Windschutzscheibe. Umso jäher ist der Eindruck dieser sonst nur in Freizeitparks anzutreffenden Beschleunigungsorgien dieses rein elektrischen Zweisitzers.
Ab Frühjahr 2009 will Teslamotors 250 Stück der vollelektrischen Edelsportwagen nach Europa verkaufen, das Stück für 99.000 Euro. 2010 soll er dann bereits ab 89.000 Euro in einer abgespeckten Version erhältlich sein.
Zur Zeit werden 4 Fahrzeuge pro Woche gefertigt, die auf Kaliforniens Straßen ihre Runden drehen. Später soll auch eine Montage in Europa erfolgen. Das Basisfahrzeug kommt sowieso schon von Lotus aus Großbritannien. „Die erste Niederlassung in Deutschland könnte in München angesiedelt werden“, so Aaron Platshon, Teslamotors-Marketingleiter für Europa.
Die nächste Generation steht bei Teslamotors auch schon in den Startlöchern: eine 5-sitzige Limousine, deren Batterie sich in kurzer Zeit austauschen lässt, so der Fahrer dies will. Bereits ab 2010 soll auch dieser elektrische Familiensportwagen nach Deutschland rollen.
